自上世紀70年代末美國西南航成立以來，以“單一機型、飛機利用率高、低票價、機上收費服務”為典型特征的低成本航空運營模式不斷發(fā)展。目前，美國的低成本航空市場比較成熟，市場份額達30%以上；歐洲低成本航空業(yè)也正在發(fā)展進程中，占20%左右的市場份額；而亞太地區(qū)低成本航空則一直處于初期發(fā)展階段，市場份額僅占5%左右。

由于受市場管制、天空開放程度較低以及機場時刻緊張等因素制約，亞太地區(qū)低成本航空發(fā)展比北美、歐洲要晚10年以上。但近10年來，東南亞地區(qū)低成本航空發(fā)展較快，在泰國、馬來西亞和菲律賓等低成本航空新興市場，市場份額分別達到38.5%、56.5%和61.8%。尤其值得關注的是，最近兩年日本低成本航空異軍突起，發(fā)展迅猛。2020年，低成本航空占日本國內(nèi)市場份額從2011年的9%躍升到20.5%。業(yè)界認為，到2020年，低成本航空國內(nèi)市場份額將達到50%，國際市場份額將達25%。

掀起低成本航空發(fā)展高潮

上世紀90年代后期，日本政府放松航空票價等市場管制，曾掀起了一輪低成本航空發(fā)展高潮。但是，在相當長一段時間內(nèi)，日本并沒有一家真正意義上的低成本航空公司，Skymark、Airdo等“低成本”航空公司單位成本比真正意義上的低成本航空公司要高很多，只是票價水平比傳統(tǒng)航空公司低一些，但運輸成本并沒有明顯優(yōu)勢。同時，低成本航空市場份額也一直未超過10%。日本航空界甚至一度普遍認為，受東京地區(qū)時刻資源緊張、機場收費水平高（成田機場平均收費位居世界第四）等因素影響，航空運輸成本壓縮幅度有限，低成本航空在日本難以真正立足。

2020年，樂桃、捷星日本和亞航日本3家低成本航空公司先后投入運營，掀起了新一輪低成本航空發(fā)展高潮。這3家公司以東京或大阪為主基地，先后進入9條國內(nèi)航線和5條國際航線，運輸成本只有傳統(tǒng)航空公司的60%左右，被稱為真正意義的“低成本”航空。這三家公司投入運營后，相關航線的客運量大幅增長。其主要做法是：

1.發(fā)展低成本航空是大型航空公司發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分

鑒于日本國內(nèi)日益萎縮的人口數(shù)量和國際低成本航空公司的步步緊逼，日航和全日空兩家傳統(tǒng)航空公司均提出“大力發(fā)展國際市場，降低國內(nèi)市場競爭”的發(fā)展思路，如日航在2020年發(fā)展規(guī)劃中就提出，到2020年國際可提供座公里要增長25%，而國內(nèi)則下降3%。兩家航空公司都選擇了低成本航空運營模式作為基本策略。

實際上，日本新成立的3家低成本航空公司均由這兩家公司分別控股，其中樂桃航空和亞航日本為全日空獨自出資成立，捷星日本則是日航和捷星航空的合資企業(yè)。3家低成本航空公司的基地、航線及航班時刻的確定與獲取，也均由這兩家航空公司控制。

2.持續(xù)創(chuàng)新經(jīng)營理念

3家低成本航空公司均提出全新的經(jīng)營理念。例如，把“提供可支付得起的日間航空服務”作為經(jīng)營策略，曾提供帶16名小學生從東京到札幌參加當天的足球比賽，并于當天返回的服務；在東京—大阪航線上，還推出“當日購物、當日返回”的經(jīng)營模式。同時，還將目標客戶群確定為退休老人，如樂桃航空服務的旅客中45%為65歲以上的老人。

3.采取“低成本、低票價、高客座率”的經(jīng)營模式

新成立的低成本航空公司通過“降低機場收費、減少營銷費用”等方式，大幅降低成本，降低票價，具有比較明顯的市場優(yōu)勢。3家航空公司均采用網(wǎng)上代理票務渠道打開市場，捷星日本網(wǎng)絡訂票率為90%，樂桃航空大約95%，亞航日本也在90%以上。亞航日本提出，要把單位運營成本降至全日空運營成本的一半以下，定價為全日空的1/2或1/3。

與傳統(tǒng)航空公司相比，低成本航空公司的平均客座率要高15個百分點。2020年，日本傳統(tǒng)航空公司客座率在60%-65%，而3家低成本運營航線平均客座率多在75%以上。以可提供座位數(shù)計算，低成本航空公司占日本國內(nèi)市場20%以上，如果考慮到客座率高的因素，低成本航空的實際旅客運輸量份額要更高。

此外，為了扶持低成本航空的發(fā)展，日本政府和機場還采取了一系列措施，為發(fā)展低成本航空提供必要的基礎設施和政策保障。例如放松票價管制，適當放開部分航線票價，樂桃航空實行“兩圈定價機制”，即最低基準價和附加價相結(jié)合，大幅降低了調(diào)價費用；機場制定更加靈活的收費政策；在配套設施建設方面進行專門投入，如東京成田機場、大阪關西機場改造修建了低成本候機樓；在航班時刻資源分配上，對低成本航空公司一視同仁，而在東京區(qū)域航班時刻分配上，對低成本航空甚至給予一定傾斜。

抵御市場風險的有效策略

我國低成本航空發(fā)展一直處于初級階段，近10年來只有春秋航空采取低成本運營模式。影響我國低成本航空發(fā)展的原因較多，除了政策因素、資源因素和市場因素之外，對低成本航空的認識也是一個重要方面。至今，仍然有許多人士認為，低成本運營模式在我國難有比較大的作為。當前，由于金融危機、自然災害和國際形勢諸多因素的影響，我國民航業(yè)發(fā)展速度遠遠低于預期，進入“十二五”之后，民航總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量的增幅只有預期的一半，貨郵運輸量甚至是負增長。如何克服當前的困難，在經(jīng)濟形勢相對低迷的情況下實現(xiàn)穩(wěn)增長、穩(wěn)市場、穩(wěn)效益的發(fā)展目標？日本發(fā)展低成本航空的做法具有一定借鑒意義。

日本這次低成本航空發(fā)展高潮，是在特定的社會經(jīng)濟背景下實現(xiàn)的。自2008年下半年起，日本經(jīng)濟一度陷入深度衰退之中，失業(yè)率持續(xù)上升，國內(nèi)消費萎靡不振。2011年大地震使日本經(jīng)濟再受重挫，GDP同比下降0.7%，對旅游業(yè)和航空運輸業(yè)的負面影響巨大。同時，2005年后日本人口開始呈負增長態(tài)勢，人口總數(shù)量縮減，人口老齡化問題日益突出，65歲以上老年人占整個人口總數(shù)10%左右。在經(jīng)濟持續(xù)低迷和老齡化社會的雙重壓力下，日本航空運輸業(yè)發(fā)展速度明顯放緩。

為刺激航空旅游市場發(fā)展，日本政府確立了到2020年入境旅客增長2.5倍的目標，并采取多種手段提振航空運輸業(yè)。在國內(nèi)方面，政府進一步放松對一些地區(qū)的航空市場管制，并在大型機場中建設低成本航站樓；在國際方面，政府則增加了東京區(qū)域機場的國際航班時刻，同時積極推動與其他國家簽訂更多的雙邊開放協(xié)議。這些政策的實施為低成本航空的發(fā)展提供了巨大空間。此外，亞航等國際知名低成本航空公司陸續(xù)進入日本國內(nèi)市場，對低成本航空發(fā)展起到了重要的助推作用。

一般認為，低成本航空是傳統(tǒng)航空市場的“攪局者”，發(fā)展低成本航空會造成傳統(tǒng)航空公司固有市場份額的大量流失。但從歐美市場發(fā)展情況看，低成本航空的客運量只有一小部分是從傳統(tǒng)航空企業(yè)“搶來”的，絕大部分都來自新增的市場需求。日本低成本航空公司的市場定位也十分明確，他們把消費人群緊緊鎖定在“退休老人、學生等價格敏感人群”，開辟航線也多以“價格更為敏感的”大阪地區(qū)；同時，提供“日間往返服務”等航空服務產(chǎn)品，省去外地旅游“住宿”等費用，受到價格敏感群體的推崇，已經(jīng)形成了新的經(jīng)濟增長點。

兩年來，我國航空運輸市場需求不振，發(fā)展速度增幅趨緩。航空公司為了堅守市場份額，大多采取“以價換量”的經(jīng)營策略，在運營成本沒有下降的情況下，主營業(yè)務收益水平大幅降低。從國內(nèi)外航空公司的經(jīng)驗看，發(fā)展低成本航空是破解當前困局的良策。低成本航空具有較強的抵御市場風險的能力。我國唯一的低成本航空公司——春秋航空——自成立以來年年盈利，即使是在2008年遭遇全球金融危機、其他航空公司大幅虧損的情況下，它仍然憑借低票價和差異化服務，穩(wěn)步擴大市場規(guī)模，保持盈利。同時，低成本航空具有較強的挖掘市場潛力的能力。我國二、三線城市特別是中小機場所在區(qū)域，居民大部分屬于“價格敏感”群體，低成本航空更容易在這些區(qū)域?qū)ふ业较鄳氖袌鲂枨?。只要奉行低成本理念，針對特定消費群體形成差異化的航空服務產(chǎn)品，就一定能夠培育新的效益增長點。即便是大型骨干航空公司也可以借鑒低成本運營模式的做法，改善管理，降低成本，增強自身的盈利能力。最近，西部航空正在向低成本運營模式轉(zhuǎn)型，今年第一季度，飛機日利用率達到12個小時，過站只需30分鐘，直銷比例增加1倍，航班效益水平大大提高。

應對高鐵競爭的有力工具

此外，發(fā)展低成本航空還是應對高鐵競爭的有力工具。新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。第一條路線是連接東京與新大阪之間的東海道新干線，從1964年10月1日東京奧運前夕開始通車運營，是全世界第一條投入商業(yè)運營的高速鐵路系統(tǒng)。目前，日本境內(nèi)有8條新干線路線，運營總里程約2400公里，列車運行車速可達到每小時270公里-300公里，均為純客運服務。

新干線具有頻率高、搭乘便捷、服務周到等優(yōu)勢，特別是新干線的實際票價與傳統(tǒng)航空公司大體相當，旅客在出行時則主要考慮便捷程度等因素，因此具有較強的市場競爭力。在各條線路開通之后，迅速占領了市場，并對國內(nèi)航空市場形成了較大沖擊。尤其是在300公里-700公里的交通運輸距離上，新干線以高頻次、旅行時間短、更便捷等絕對優(yōu)勢，擁有50%以上的市場份額，而在500公里以內(nèi)、與新干線重合的航線上，傳統(tǒng)航空公司基本上退出了競爭。

但是，自從低成本航空公司投入運營后，日本航空運輸業(yè)與高鐵之間的競爭格局發(fā)現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。即使是在500公里-700公里的航程中，低成本航空公司的進入也對新干線形成較大壓力。以大阪—福岡為例（622公里），新干線一直擁有約90%的市場份額，但樂桃航空和捷星日本去年進入市場后，平均航空票價約為新干線的1/3，航空客運量同比增長了4.41倍。同樣的情況也出現(xiàn)在大阪-東京線，航空客運量同比增長了3.0倍。截至2020年3月，新成立的3家低成本航空公司運營航線中，有4條與新干線重合，分別是大阪—福岡、東京—大阪（492KM）、大阪—鹿兒島（513KM）和東京—福岡（941KM），傳統(tǒng)航空公司在這些航線上增長幾近停滯，低成本航空則以超低價進入，明顯為其注入了新的活力。該4條航線的年旅客運量從之前的25萬人次增至138萬人次，翻了5.42倍。低成本航空的迅猛增長對新干線形成較大壓力，日本相關鐵道公司紛紛采取開售打折票（最高打折幅度高達35%）等手段，力圖保持其原有市場份額。

我國高鐵開通后，尤其是“四縱四橫”高鐵線路初步形成網(wǎng)路后，對800公里以下的航線形成的進逼之勢，一些短途航線被迫停航，還有一些航線艱難維持，因而航空運輸界普遍認為，在短途航線上民航無法與高鐵抗衡。日本低成本航空發(fā)展證明，低成本航空采用低成本、低票價、便捷性等有效運營方式，完全可以發(fā)揮自己的競爭優(yōu)勢，在與高鐵重合的航線上占據(jù)一席之地。

總之，盡管日本低成本航空的未來發(fā)展前景還存在一些不確定的因素，例如低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司之間能否形成互補的市場格局。最近，盡管亞航宣布將終止與全日空在運營低成本航空公司方面的合作，但低成本航空在日本能夠迅速打開局面的事實表明，低成本航空的確具有很大的市場潛力。近期，我國出現(xiàn)了低成本航空快速發(fā)展的端倪，春秋航空先后新開2個基地，東航與捷星航空合作成立了捷星香港，西部航空向低成本航空轉(zhuǎn)型取得初步成效。（文/劉魯頌、范幸麗）