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近年來一路高歌猛進(jìn)的高鐵，近期開始放低身段，出現(xiàn)一系列新變奏。
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不唯高速“高身段”
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4月初，在鐵道部電視電話會上，鐵道部領(lǐng)導(dǎo)表示，將在設(shè)計(jì)行車時(shí)速350公里的高速鐵路上，同時(shí)開行時(shí)速300公里和時(shí)速200—250公里兩種動車組列車。既開直達(dá)車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點(diǎn)，實(shí)行兩種票價(jià)，提供兩種票價(jià)選擇。
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鐵道部負(fù)責(zé)人表示，在設(shè)計(jì)時(shí)速350公里的線路上開行時(shí)速300公里的列車，有更大的安全冗余，同時(shí)也使得票價(jià)在符合市場規(guī)律的基礎(chǔ)上有更大的浮動空間。
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根據(jù)鐵道部近日透露的消息顯示，計(jì)劃6月底開通的京滬高鐵將采取拆除豪華座椅、降低運(yùn)營時(shí)速的方式，貼近普通消費(fèi)者的需求。此前，京滬高鐵的新車都按照最高時(shí)速380公里、持續(xù)運(yùn)營時(shí)速350公里的標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)，但根據(jù)鐵道部最新要求，京滬列車最高時(shí)速將降至300公里，部分列車上配備的航空式豪華座椅也正在更換為普通座椅。
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對此，原中國民用航天局規(guī)劃科技司司長、
南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院院長王知在接受采訪時(shí)表示，輪軌交通在前進(jìn)時(shí)將遇到滾動、空氣、坡度和加速四重壓力。因此“在地表稠密的大氣層里運(yùn)行的高速列車，不管是否懸浮，都有一個(gè)最高經(jīng)濟(jì)速度，其時(shí)速值應(yīng)在300-400公里之間。時(shí)速高于400公里，能耗、噪聲污染劇增”。
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高鐵這一系列放低身段的動作，無疑再度吸引了公眾的目光，也讓感嘆高鐵高速高票價(jià)的蕓蕓眾生，有了更多親近高鐵、搭乘高鐵動車的機(jī)會。
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奔向高鐵俱樂部
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與民眾對高鐵高票價(jià)的敏感不同，高鐵沿線的城市以及尚無高鐵城市，對高鐵的熱情依舊。有高鐵的城市希望多開通高鐵動車的車次，沒高鐵的城市，則想方設(shè)法要連接高鐵網(wǎng)，爭搭高鐵動車。因?yàn)樵诓簧俪鞘械氖┱呖磥恚哞F是優(yōu)化城市發(fā)展的重要環(huán)境硬件，是城市起飛的跑道。
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同樣在4月初，長江三角洲城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會第十一次市長聯(lián)席會議在鎮(zhèn)江舉行，作為2010年滬寧、滬杭高鐵相繼通車之后，22個(gè)成員城市的首次聚會，把高鐵時(shí)代的長三角城市合作作為會議的主題。
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的確，長三角各城市正大步進(jìn)入高鐵時(shí)代，滬杭、滬寧兩條線路已經(jīng)開通運(yùn)營，更多的線路將在長三角織就一張“高鐵網(wǎng)”。杭寧、杭甬、杭長等高鐵客運(yùn)專線正在加緊建設(shè)，其中杭寧和杭甬客專有望在今年內(nèi)開通。滬漢蓉高鐵等6條鐵路在
合肥交匯，合蚌客運(yùn)專線、合福鐵路正在加緊建設(shè)。而
南京作為長三角地區(qū)與全國各地高鐵相連的北方“樞紐”的地位也在加強(qiáng)。
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密集的高鐵網(wǎng)絡(luò)給長三角這22個(gè)城市帶來新定位和變化，位于交通中心的城市在長三角新一輪增長中處于有利地位，而目前沒有高鐵建設(shè)計(jì)劃的城市在被這一地區(qū)日益緊密的“同城化”疏遠(yuǎn)。好不容易擠進(jìn)長三角陣營的蘇北各市，仿佛又被高鐵俱樂部置換出局。
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這讓沒有高鐵的長三角城市呼喚高鐵的心情更加急迫。蘇北各市紛紛爭取高鐵項(xiàng)目、臺州也正積極尋求高鐵聯(lián)網(wǎng)，而舟山更提出了“海上高鐵”的設(shè)想，欲借助長三角高鐵網(wǎng)，建設(shè)“長三角”的物流龍頭。
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江蘇省鎮(zhèn)江市市長劉捍東在會上表示，非高鐵時(shí)代的欠發(fā)達(dá)城市，擺脫中心城市輻射梯度遞減鐵律的難度很大，而今，高鐵時(shí)代長三角主要城市一小時(shí)交通圈的實(shí)現(xiàn)，為打破這一“魔咒”創(chuàng)造了時(shí)機(jī)。
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“同城化”不等于“同質(zhì)化”
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高鐵拉近了長三角城市的時(shí)空距離，加快了城市的融合、同城化。面對人流、物流、資金流、信息流的沖擊，如何更好地催化“乘數(shù)效應(yīng)”、“酵母效應(yīng)”，避免“過道效應(yīng)”、“虹吸效應(yīng)”，是類似鎮(zhèn)江這樣的中等城市亟待思考和積極應(yīng)對的重大課題。
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劉捍東提出，高鐵機(jī)遇絕非普惠制，二、三線城市既要依靠
上海、
杭州、
南京這些大城市，借力發(fā)展，也要警惕自身的優(yōu)質(zhì)資源和高端利潤被中心城市“虹吸”而去。他認(rèn)為，高鐵給長三角城市帶來同城效應(yīng)，但城市發(fā)展同城化不能同質(zhì)化，正確的發(fā)展選擇應(yīng)該是差別化競爭，彰顯城市特色，培養(yǎng)城市的“反磁力效應(yīng)”。
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江蘇社科院院長、區(qū)域經(jīng)濟(jì)專家劉志彪說，長三角城市之間的競爭，在非高鐵時(shí)代經(jīng)歷了兩個(gè)階段。其一是基于制度的競爭，其二是基于技術(shù)的競爭。前者指民營企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、國有企業(yè)的競爭，奠定了上世紀(jì)80年代之后長三角城市的地位；后者指國際貿(mào)易所帶來的經(jīng)濟(jì)地理效應(yīng)，導(dǎo)致沿海地區(qū)和內(nèi)地經(jīng)濟(jì)增長方面的巨大差異。
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而高鐵網(wǎng)的建設(shè)可以使原來相對分割的市場更加容易轉(zhuǎn)化為一體化的市場，從而形成巨大的經(jīng)濟(jì)容量和市場規(guī)模，生產(chǎn)要素，尤其是高級人才的流動也會更加容易和頻繁，從而激發(fā)創(chuàng)新活力，拉平產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差距。
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劉志彪指出，高鐵降低了國際貿(mào)易帶來的經(jīng)濟(jì)地理效應(yīng)，地區(qū)競爭優(yōu)勢將主要取決于創(chuàng)新努力。隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的形成，長三角在擴(kuò)大內(nèi)需、推進(jìn)轉(zhuǎn)型升級、實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略等多方面進(jìn)行合作的潛力和空間也越來越大。
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