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剛剛走出金融危機(jī)陰影，盈利能力依然脆弱的航空業(yè)，又面臨2020“碳稅風(fēng)暴”。
??????? 根據(jù)歐盟設(shè)定的時(shí)間表，明年1月起，全球2000多家航空公司將被強(qiáng)制納入歐盟排放交易體系(EUETS)，國航、東航、南航、海航等33家中國航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機(jī)場(chǎng)起降的航班，都需要為超出免費(fèi)配額的碳排放支付購買成本。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(International Air Transport Association，IATA，簡(jiǎn)稱“國際航協(xié)”)測(cè)算，此舉將使航空業(yè)明年增加34億歐元的“買路錢”，而且這一數(shù)字還可能隨免費(fèi)配額的遞減而逐年遞增。
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業(yè)界分析，歐盟減排指令對(duì)處于高速增長(zhǎng)階段的中國航空業(yè)沖擊尤為顯著。昨天(21日)，記者從中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(簡(jiǎn)稱“中航協(xié)”)獲悉，該協(xié)會(huì)本月10日代表國內(nèi)航企向歐盟提交了表示“強(qiáng)烈反對(duì)”的嚴(yán)正聲明，并于3月17日收到了歐盟委員會(huì)氣候行動(dòng)署國際碳市場(chǎng)及航空航海處負(fù)責(zé)人的確認(rèn)回復(fù)。對(duì)方表示在今后的交流與溝通中，將與中航協(xié)保持接觸。
??????? 在這份措辭嚴(yán)厲的聲明中，中航協(xié)認(rèn)為，歐盟把包括中國在內(nèi)的廣大發(fā)展中國家的航空公司都納入強(qiáng)制減排機(jī)制，沒有對(duì)發(fā)展中國家的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排，嚴(yán)重違背了國際社會(huì)在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。歐盟采取單邊性行動(dòng)不僅違背了《芝加哥公約》的規(guī)定，還在全球航空節(jié)能減排行動(dòng)中，增加了導(dǎo)致全球碳排放交易對(duì)抗性的因素。
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根據(jù)歐盟設(shè)定的時(shí)間表，本月底之前，所有飛歐洲的航空公司都必須向歐盟提交碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告，否則將得不到82.5%的免費(fèi)排放配額，剩余排放額度則需要購買。明年，這些航空公司必須參與EUETS交易，以保證2020年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強(qiáng)迫停航。
??????? 中航協(xié)秘書長(zhǎng)魏振中在接受記者采訪時(shí)透露，不排除中航協(xié)與國際航協(xié)展開法律合作，共同向歐盟提起訴訟的可能性。去年年底，美國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)聯(lián)手美國航空、美聯(lián)航和大陸航空共同向歐盟提起訴訟，今年5月有望終裁。業(yè)界認(rèn)為，有2007年《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》護(hù)航，美籍航空公司這個(gè)最大航空?qǐng)F(tuán)隊(duì)很可能獲得排放權(quán)的豁免。
??????? 魏振中坦承，中國航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率要低很多，因此國內(nèi)航空公司要做好兩手準(zhǔn)備，不能消極等待，“一方面充分闡明對(duì)強(qiáng)制減排的保留態(tài)度，另一方面碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告該報(bào)就得報(bào)，以防錯(cuò)失第一年82.5%的免費(fèi)排放配額”。
??????? 目前，中國經(jīng)營(yíng)歐洲航線的僅有國航、東航、南航、海航四家公司。中航協(xié)方面透露，本周四大航空公司都將陸續(xù)向歐盟遞交經(jīng)專業(yè)機(jī)構(gòu)審核的2010年碳排放監(jiān)測(cè)報(bào)告。
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此番“碳稅風(fēng)暴”對(duì)中國航空公司將產(chǎn)生多大沖擊?
??????? 記者昨天從北京環(huán)境交易所提供的相關(guān)資料中獲悉，考慮到中國民航市場(chǎng)的急速增長(zhǎng)，2020年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計(jì)將高達(dá)176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。

國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)綜合測(cè)算，北京飛歐洲的國際電子客票每張可能增加200元至300元成本，微利經(jīng)營(yíng)、運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)極高的航空業(yè)，很可能被迫將這部分環(huán)保成本轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。
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本月上旬，芬蘭航空公司(Finnair)總裁米卡·維萊寧在冰雪包圍中的赫爾辛基機(jī)場(chǎng)告訴記者：“強(qiáng)制減排2020年是否真能實(shí)現(xiàn)?非歐盟航空公司是否包括進(jìn)去?我認(rèn)為還有很大的不確定性。”
?????? 芬蘭航空是歐洲老牌航空公司，1988年就進(jìn)入中國市場(chǎng)，如今每周飛往中國的航班多達(dá)21班，在中歐航線上成為僅次于法航-荷航集團(tuán)(Air France-KLM)、德國漢莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)的第三大航空公司。所有從歐洲到亞洲的航班中，從赫爾辛基機(jī)場(chǎng)起飛距離最近，尤其在航油價(jià)格高企的情況下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%至20%。
??????? 目前，赫爾辛基機(jī)場(chǎng)亞歐航線70%的旅客都是中轉(zhuǎn)客人，但即將實(shí)施的航空碳交易可能動(dòng)搖這一優(yōu)勢(shì)。為了節(jié)省碳排放的計(jì)算量，航空公司可能盡量避免在歐盟國家機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)，改走迪拜等非歐盟機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)，這樣納入碳交易的航程就從兩段減少為一段。對(duì)此，維萊寧憂心忡忡。
??????? 業(yè)界分析，如果航空碳交易全面推行，中歐航線網(wǎng)絡(luò)布局將重新調(diào)整，甚至中國往返歐洲的遠(yuǎn)程直航也可能大受打擊，直接負(fù)面影響便是航班總排放量上升和旅客出行的便利性下降。
??????? 對(duì)飽受高油價(jià)煎熬的航空公司而言，節(jié)能減排的最現(xiàn)實(shí)途徑就是加快機(jī)隊(duì)更新。如中國經(jīng)營(yíng)歐洲航線最多的國航，僅2009年就淘汰了包括波音747-200、737在內(nèi)的12架高耗油老舊機(jī)型。
????????但根據(jù)歐盟的航空碳交易計(jì)劃，分配給航空公司的免費(fèi)排放指標(biāo)，是參考2004年至2006年航空業(yè)平均排放量并逐年遞減，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)越新、市場(chǎng)增長(zhǎng)越快的航空公司，受到的負(fù)面影響越大，因?yàn)橹苯訙p排的空間已經(jīng)微乎其微，只能花費(fèi)巨資購買碳排放指標(biāo)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的不公平性顯而易見。

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